PSA, L’automobile se cherche un avenir
• Le site de La Janais réduit la toile pour survivre
Texte > Xavier Debontride
Résumé > L’usine PSA de La Janais réduit la toile. Pour conserver sa place dans un paysage automobile mondial en pleine mutation, elle réduit ses effectifs (1 750 départs volontaires cette année), la surface de ses ateliers (40 % en moins), le nombre de ses lignes de montage (deux au lieu de trois). Sous la direction de Jean-Marie Dailland, 59 ans dont 23 passés à La Janais, elle a investi 50 millions d’euros et gagné en productivité : il ne faut plus que vingt-cinq heures au lieu de 35 pour fabriquer une C6 ou une 407. C’est la survie de PSA à Rennes qui se joue. L’effort sera-t-il payant ? Réponse au plus tôt en 2012.
Résumé > L’usine PSA de La Janais réduit la toile. Pour conserver sa place dans un paysage automobile mondial en pleine mutation, elle réduit ses effectifs (1 750 départs volontaires cette année), la surface de ses ateliers (40 % en moins), le nombre de ses lignes de montage (deux au lieu de trois). Sous la direction de Jean-Marie Dailland, 59 ans dont 23 passés à La Janais, elle a investi 50 millions d’euros et gagné en productivité : il ne faut plus que vingt-cinq heures au lieu de 35 pour fabriquer une C6 ou une 407. C’est la survie de PSA à Rennes qui se joue. L’effort sera-t-il payant ? Réponse au plus tôt en 2012.
• Comment Citroën a gagné la bataille de la qualité
Texte > Louis Mercier
Résumé > Louis Mercier, ingénieur qualité, raconte ici comment l’usine Citroën de La Janais a gagné dans les années 80 et 90 la bataille de la qualité. Les leçons tirées de l’expérience japonaise y sont pour quelque chose. Encore fallait-il qu’elles soient comprises, relayées et mises en œuvre par des hommes un peu visionnaires et largement convaincus, parmi lesquels Auguste Génovèse, le directeur de l’usine. Aujourd’hui, ce combat a donné naissance à de nombreuses associations qui diffusent une culture de la qualité auprès des entreprises de tous les secteurs d’activité et sont à l’origine du pôle de compétitivité iDforCar
Résumé > Louis Mercier, ingénieur qualité, raconte ici comment l’usine Citroën de La Janais a gagné dans les années 80 et 90 la bataille de la qualité. Les leçons tirées de l’expérience japonaise y sont pour quelque chose. Encore fallait-il qu’elles soient comprises, relayées et mises en œuvre par des hommes un peu visionnaires et largement convaincus, parmi lesquels Auguste Génovèse, le directeur de l’usine. Aujourd’hui, ce combat a donné naissance à de nombreuses associations qui diffusent une culture de la qualité auprès des entreprises de tous les secteurs d’activité et sont à l’origine du pôle de compétitivité iDforCar
• PSA-Citroën et le territoire rennais Du bras de fer à la coopération
Texte > Loïc Richard
Résumé > La crise de l’automobile va très probablement rebattre les cartes pour la localisation des sites de production de véhicules. De quel poids pèseront les liens tissés entre l’usine Citroën et le territoire rennais pour maintenir une plate-forme de production autour de l’usine de La Janais ? L’histoire d’un demi-siècle de relations – faite autant de conflits rudes que de collaborations très fortes – apporte des éléments de réponse. Elle éclaire également le débat macroéconomique sur les régulations possibles et les marges de manœuvre locales dans le marché international.
Résumé > La crise de l’automobile va très probablement rebattre les cartes pour la localisation des sites de production de véhicules. De quel poids pèseront les liens tissés entre l’usine Citroën et le territoire rennais pour maintenir une plate-forme de production autour de l’usine de La Janais ? L’histoire d’un demi-siècle de relations – faite autant de conflits rudes que de collaborations très fortes – apporte des éléments de réponse. Elle éclaire également le débat macroéconomique sur les régulations possibles et les marges de manœuvre locales dans le marché international.
• La Barre-Thomas : un espoir après la descente aux enfers
Texte > Michel Rouger
Résumé > Première usine Citroën implantée à Rennes, en 1953, La Barre-Thomas a quitté en 2000 le giron de PSA, avant d’être vendue à l’italien CF Gomma. Elle emploie 3 000 salariés en 2001 quand le marché soudain se retourne. Elle se voit alors imposer de racheter l’usine polonaise de sa maison-mère italienne. Une facture de 36 millions d’euros ! Un boulet. Le 1er décembre 2005, La Barre-Thomas est placée en redressement judiciaire. Fin 2009, l’usine qui n’emploie plus qu’un millier de personnes est en survie. Le groupe PSA a promis qu’il fournirait du travail pendant au moins cinq ans. À condition que l’usine s’associe. Un nom revenait avec insistance, celui de l’américain Cooper, implanté à Vitré.
Résumé > Première usine Citroën implantée à Rennes, en 1953, La Barre-Thomas a quitté en 2000 le giron de PSA, avant d’être vendue à l’italien CF Gomma. Elle emploie 3 000 salariés en 2001 quand le marché soudain se retourne. Elle se voit alors imposer de racheter l’usine polonaise de sa maison-mère italienne. Une facture de 36 millions d’euros ! Un boulet. Le 1er décembre 2005, La Barre-Thomas est placée en redressement judiciaire. Fin 2009, l’usine qui n’emploie plus qu’un millier de personnes est en survie. Le groupe PSA a promis qu’il fournirait du travail pendant au moins cinq ans. À condition que l’usine s’associe. Un nom revenait avec insistance, celui de l’américain Cooper, implanté à Vitré.
• Quels avenirs industriels pour l’automobile ? Le retour de la «Jamais Contente» !
Texte > Jean-Luc Hannequin et Gérard Chevalier
Résumé > Le parc automobile mondial (un milliard de véhicules aujourd’hui) serait multiplié par trois à l’horizon 2040. Cette croissance s’inscrira dans une hypercroissance urbaine (les 5/6 de la population mondiale vivront en ville). Persister à recourir au moteur à essence n’est pas raisonnable pour répondre à ce niveau de demande. Au plus haut niveau des États, la mobilisation pour lutter contre le réchauffement climatique et l’hyper dépendance au pétrole fait que l’industrie de l’automobile bascule dans un autre monde esquissé par le récent Salon de Francfort : la quasi-totalité des constructeur y exposait au moins un modèle de voiture à moteur électrique.
Résumé > Le parc automobile mondial (un milliard de véhicules aujourd’hui) serait multiplié par trois à l’horizon 2040. Cette croissance s’inscrira dans une hypercroissance urbaine (les 5/6 de la population mondiale vivront en ville). Persister à recourir au moteur à essence n’est pas raisonnable pour répondre à ce niveau de demande. Au plus haut niveau des États, la mobilisation pour lutter contre le réchauffement climatique et l’hyper dépendance au pétrole fait que l’industrie de l’automobile bascule dans un autre monde esquissé par le récent Salon de Francfort : la quasi-totalité des constructeur y exposait au moins un modèle de voiture à moteur électrique.
• Un New Deal automobile européen pour renforcer l’industrie bretonne
Texte > Jean-Yves Le Drian
Résumé > Le président du Conseil régional de Bretagne a été à l’initiative de la création d’un groupe de travail européen sur les mutations de l’industrie automobile au sein du Comité des régions de l’Union européenne. Ce groupe de travail réunit plus de soixante régions de plus de dix pays de l’Union. Il va chercher, au cours du premier semestre de 2010, à faire définir une stratégie européenne pour l’automobile. C’est ce qu’il écrit en réponse aux questions de Place Publique
• iDforCar, la boîte à idées de l’innovation automobile
Texte > Serge Laverdure
Résumé > Sous le coup de la crise de l’automobile, le pôle de compétitivité Automobile haut de gamme a changé de nom. iDforCar défriche aujourd’hui d’autres solutions, mieux adaptées à des marchés de petite série et aux véhicules spéciaux que les grands noms de l’automobile ont intérêt à suivre de près. Rassemblant le tissu régional des petites et moyennes entreprises, il les épaule sur les chemins prometteurs de la recherche et de l’innovation en les faisant travailler avec les universités et les grandes écoles.
Résumé > Sous le coup de la crise de l’automobile, le pôle de compétitivité Automobile haut de gamme a changé de nom. iDforCar défriche aujourd’hui d’autres solutions, mieux adaptées à des marchés de petite série et aux véhicules spéciaux que les grands noms de l’automobile ont intérêt à suivre de près. Rassemblant le tissu régional des petites et moyennes entreprises, il les épaule sur les chemins prometteurs de la recherche et de l’innovation en les faisant travailler avec les universités et les grandes écoles.
• City Roul’ et l’autopartage Pratique, mutualiste, solidaire
Texte > Pascal Roux
Résumé > Venu de la course automobile, Pascal Roux a fondé à Rennes en 2005 une coopérative d’autopartage. Forte aujourd’hui de 300 adhérents, elle dispose de quatorze véhicules répartis en dix stations. Début 2011, sa force de frappe sera multipliée par quatre. Comme une dizaine d’autres loueurs en France, City Roul’ promeut une autre façon d’utiliser la voiture, en séparant l’usage d’un véhicule de sa propriété et en simplifiant au maximum son accès.
Résumé > Venu de la course automobile, Pascal Roux a fondé à Rennes en 2005 une coopérative d’autopartage. Forte aujourd’hui de 300 adhérents, elle dispose de quatorze véhicules répartis en dix stations. Début 2011, sa force de frappe sera multipliée par quatre. Comme une dizaine d’autres loueurs en France, City Roul’ promeut une autre façon d’utiliser la voiture, en séparant l’usage d’un véhicule de sa propriété et en simplifiant au maximum son accès.
• La cybermobilité : effet de mode ou nouveau mode de vie
Texte > Jean-Luc Hannequin et Olivier-Paul Dubois-Taine
Résumé > L’organisation actuelle des déplacements, ce que l’on appelle la chaîne de mobilité, est le résultat d’une longue évolution qui trouve ses origines au 19e siècle avec une première rupture : le passage de la diligence au chemin de fer) ; une seconde rupture survient au 20e siècle : entre 1960 et 2000 la voiture devient un moyen de transport de masse déterminé par la vitesse et la multiplication des infrastructures pour s’affranchir des distances et maîtriser le temps. Avec la pénétration des technologies de l’information, voici qu’apparaît une nouvelle rupture, l’internet, qui met en cause le besoin même de déplacement.
Résumé > L’organisation actuelle des déplacements, ce que l’on appelle la chaîne de mobilité, est le résultat d’une longue évolution qui trouve ses origines au 19e siècle avec une première rupture : le passage de la diligence au chemin de fer) ; une seconde rupture survient au 20e siècle : entre 1960 et 2000 la voiture devient un moyen de transport de masse déterminé par la vitesse et la multiplication des infrastructures pour s’affranchir des distances et maîtriser le temps. Avec la pénétration des technologies de l’information, voici qu’apparaît une nouvelle rupture, l’internet, qui met en cause le besoin même de déplacement.
• Les horizons de la ville post-automobile
Texte > Marc Dumont
Résumé > Que serait demain la ville sans voitures ? Méfions-nous d’un raisonnement qui inverserait les facteurs. L’automobile n’est que l’effet d’une cause plus complexe qui mêle modernité, individualité, mobilité et vitesse. Pour aller vers la ville post-urbaine, c’est une immense révolution sociétale qu’il faudra entreprendre. Une révolution qui obligera à gérer des friches d’espaces naguère habités ou consacrés à des autoroutes. Dès lors, la fin de l’automobile serait marquée par la généralisation des options de certaines villes qui adoptent un code de la rue. Dans ce modèle de la ville des courtes distances, chacun trouverait commerces, services et emplois à moins de 800 mètres de chez lui.
Résumé > Que serait demain la ville sans voitures ? Méfions-nous d’un raisonnement qui inverserait les facteurs. L’automobile n’est que l’effet d’une cause plus complexe qui mêle modernité, individualité, mobilité et vitesse. Pour aller vers la ville post-urbaine, c’est une immense révolution sociétale qu’il faudra entreprendre. Une révolution qui obligera à gérer des friches d’espaces naguère habités ou consacrés à des autoroutes. Dès lors, la fin de l’automobile serait marquée par la généralisation des options de certaines villes qui adoptent un code de la rue. Dans ce modèle de la ville des courtes distances, chacun trouverait commerces, services et emplois à moins de 800 mètres de chez lui.
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